111 ЛЕТ СНСЗ
17 июля 2023 года исполнилось 111 лет со дня основания Средне-Невского судостроительного завода (Усть-Ижорской верфи). Предлагаем Вашему вниманию воспоминания О.Н. Корниловича, посвященные первым годам образования и становления предприятия. Олег Николаевич работал на Усть-Ижорской верфи с момента ее закладки в июле 1912 года по 1924 год в должности инженера.
При его непосредственном участии проходило создание верфи с нулевого цикла и строительство первых кораблей на заводе.
Олега Николаевича отличало исключительное знание корабельного дела и высокая эрудиция.
Десять первых лет Усть-Ижорской верфи
Воспоминания старого верфенца
Каждый год день праздника Военно-Морского флота я провожу на берегу Невы, многие часы любуясь нашими могучими кораблями, пришедшими в Ленинград, чтобы отметить этот торжественный день вместе со строителями всех этих кораблей, вместе со всеми ленинградцами.
Крейсера, миноносцы, тральщики: какие стройные формы, какие великолепные обводы, какая легкость и стремительность в их очертаниях. И вместе с этим какая внушительность!
Но должен сознаться, что наибольшее мое внимание привлекают стайки сравнительно небольших кораблей, весь внешний облик которых создает ощущение какой- то настороженности, упрямства, настойчивости и равнодушия к подводной опасности.
Вот эти-то корабли погружают меня в задумчивые воспоминания о делах более чем полувековой давности и вызывают во мне образы дорогой для меня Усть-Ижорской верфи, образы людей того далекого поколения и всего того, что связано было с жизнью и работой этой верфи.
Более чем за 42 года моего труда мне пришлось работать на судостроительных верфях больших и малых, уже работающих или строящихся, пришлось даже быть во главе проектирования большого судостроительного завода, но Усть-Ижорская верфь навсегда осталась для меня первой и единственной.
Нынешнее поколение Усть–Ижорцев имеет счастье, а с моей точки зрения - и радость, работать на помолодевшей, посвежевшей верфи, превосходно организованной, полностью электрифицированной, оснащенной современной техникой и развитой технологией и строящей современные корабли.
Вряд ли сейчас на верфи могут возникнуть такие сложнейшие технические проблемы, которые поднимались в 1914 - 1918 г.г. и позже, столь отягощавшие и напрягавшие человеческий труд и тормозившие постройку кораблей.
Думаю, немного осталось людей, пионеров первых лет Усть-Ижорской верфи, которые помнят рождение верфи в 1912 году. Все они уже в весьма преклонных годах, если учитывать, что пишущему эти строки идет шестьдесят девятый год, а я был не только самым молодым, но и самым младшим из того поколения.
Для нынешних Усть-Ижорцев мне хочется рассказать в возможно кратких словах историю Усть-Ижорской верфи, ее строительства, о построенных кораблях, о ее людях, об условиях жизни людей, их интересах и о переживании всей верфи в целом.
Но понять историю и причины создания Усть-Ижорской верфи можно лишь исходя из понимания политических и экономических условий, создавшихся в бывшей Российской империи после печальных событий 1904 - 1905 годов, то есть из предыстории верфи.
А она такова:
К 1910 году положение с военным флотом России стало очень серьезным. Конкуренция между Англией и Германией в обладании морскими просторами и в погоне за морским владычеством достигли таких размеров, что все судостроительные заводы и верфи Германии работали с полной нагрузкой. Вступают в состав германского военного флота громадные дредноуты с большой скоростью хода и с мощной артиллерией, линейные и легкие крейсеры, бесчисленные миноносцы и подводные лодки. Поднимают флаги «Верт», «Фон-дер-Танн», «Мольтке», «Зейдлиц», «Шарнгорст», «Гнейзенау», «Блюхео», «Лютцов», «Эмден», «Дрезден», «Лейпциг», «Кельн», «Магдебург» и другие. Вообще венный флот Германии подходит к 200 вымпелам.
В Российских штабах Балтийское море рассматривалось как потенциальный плацдарм для столкновения Германии с Россией. Что Россия могла противопоставить Германии? Устаревшие и изношенные корабли постройки до 1904 года, уцелевшие после войны с Японией.
Правда, в 1906 году были заложены миноносцы типа «Генерал-Кондратенко», «Инженер-механик Зверев», «Финн», «Уссуриец», «Эмир Бухарский», «Туркменец» и другие. Водоизмещение этих кораблей колебалось от 350 до 650 тонн. Паровые машины давали суммарную мощность 6200- 7300 л.с. при скоростях 25 - 27 узлов в час. Строились эти миноносцы на верфях в Або и Гельсингфорсе (Финляндия входила тогда в состав Российской империи), в Риге на заводе Цизе и в Германии на верфях Шихау и в Киле.
Миноносцы, которые уже были построены, принимали участие в империалистической войне, некоторые- дожили до Великой Октябрьской революции, иные, мне случалось видеть под новыми названиями, уже в качестве учебных и специализированных технических судов.
В 1926 году мне пришлось плавать на одном из больших миноносцев и встречаться с бывшим командиром миноносца «Финн» бывшим капитаном Первого ранга М.Н. Алеамбаровым, известным ранее во флоте под уважительно- дружелюбным прозвищем «капитан-мулла». Этот капитан отзывался о стратегических качествах «Финна» весьма сдержанно. Миноносцы эти слабенькие и существенной роли в случае войны играть, конечно, не могли.
В 1911 году на Балтийском и Адмиралтейском заводах закладываются дредноуты «Гангут», «Полтава», «Севастополь» и «Петропавловск», а на Черном море - дредноуты «Императрица Мария», «Император Александр Ш», «Императрица Екатерина П». Три последних были заложены в 1913 году под давлением обстоятельств времени.
Все эти крупные корабли, хотя и соответствовали военным требованиям, не смогли бы разрядить военную напряженность и сами нуждались в охране силами более мелких кораблей, т.е. миноносцев, а последних как раз-то и не было у России.
На Балтике был лишь один миноносец «Новик», уникальный по тому времени своей скоростью и мощностью механизмов. Но это тоже положения не меняло.
Все же сложившаяся политическая ситуация привела к тому, что по требованию морского министра адмирала Григоровича, генерал по Адмиралтейству А.Н. Крылов составляет в 1912 году проект «большой судостроительной программы» восстановления Российского военного флота. Этот проект был разработан для внесения на рассмотрение Государственной Думы с одновременным требованием ассигнований в размере пятисот миллионов рублей золотом на строительство военного флота. Программа эта предусматривала закладку кораблей самых разнообразных рангов и в том числе большого количества современных быстроходных миноносцев.
Петербургские судостроительные заводы, имевшие свободный выход в море, были загружены. Надо было искать, где же строить столь нужные миноносцы, постройка которых была, конечно, легче и сроки изготовления значительно короче.
Путиловская верфь начала закладывать миноносцы типа «Лейтенант Ильин», Русско-Балтийский завод или завод Беккера в Ревеле - миноносцы типа «Изяслав».
Но все же этого было мало, очень мало. Приходилось пристально смотреть за соседской Германией, а она строила, строила и строила.
Вот, собственно, на этом и заканчивается предыстория Усть-Ижорской верфи, и можно приступить теперь к изложению ее истории.
«Компания Петербургского Металлического завода» занималась производством котлов, паровых турбин, турбо-насосов и некоторых иных сооружений, как, например, парового отопления, стропильных ферм, никакого отношения к флоту не имеющих. Завод располагал лишь небольшим причалом для швартовки барж.
Но завод этот отличался большой предприимчивостью, умел вовремя проявить инициативу и обладал большим штатом рабочих высокой квалификации и дельными мастерами и инженерами.
Быстро оценив выгодные перспективы, которые сулило участие в строительстве военного флота, Металлический завод принимает на себя большой заказ на постройку двух миноносцев на Черном море и восьми миноносцев на Балтике. Постройки должны были вестись «от киля до клотика» и при том весьма усиленными темпами. Но у завода нет верфи, строить негде. Тогда Металлический завод арендует в Херсоне небольшой судостроительный завод Вадона, где усиленно строит новейшие скоростные миноносцы «Быстрый» и «Пылкий», а в Петербурге на Неве покупает не то писчебумажную, не то бумагопрядильную фабрику Паллизена, на месте которой и закладывает Усть-Ижорскую верфь.
Насколько я помню, за досрочное выполнение постройки миноносцев морским министерством были объявлены крупные премии. Отсюда можно себе представить, какими темпами велись все работы.
Выбор миноносного профиля заказа объясняется условиями проходимости через Петербургские мосты – такие, как Литейный или Николаевский.
Площадка верфи располагалась на левом берегу Невы, между большим селом Усть-Ижора и богатой деревней Корчмино, и достигала примерно 33 десятин, т.е. приблизительно 36 гектаров. При этом площадка была перерезана Шлиссельбургским трактом и двухколейной линией Северной железной дороги.
При планировке территория верфи была разделена на три участка:
- судостроительная площадка со всеми техническими зданиями, к ней относящимися;
- вторая площадка вспомогательного и побочного назначения;
- жилищно-строительная площадка вдоль Северной железной дороги.
Шлиссельбургское шоссе пришлось перенести, и оно было проложено между судостроительной и вспомогательной площадками.
Строительство Усть-Ижорской верфи шло напряженными темпами одновременно в двух направлениях: строительство непосредственно верфи и постройка жилых домов для рабочих и служащих.
Основной состав строителей составляли жители Усть-Ижоры, Корчмино, рабочие окружающих кирпичных заводов и командированные из штата Металлического завода. Пока не был построен жилой поселок, командированные из Петербурга пользовались гостеприимством Усть-Ижоры и Корчмино.
Нельзя не упомянуть, что жилые дома строились по принципу: дать рабочим и служащим возможные удобства, чтобы населяющие комнаты и квартиры оставались в них на многие годы, быть может, навсегда и не тяготели к жизни в столице. Как показала дальнейшая жизнь, этот принцип подтвердился практически.
К несчастью, очень много зарисовок, фотографий, интересных записей погибли много лет спустя в блокированном Ленинграде. Поэтому мне приходится обращаться в моих воспоминаниях к собственной памяти и к тем картинам, что мысленно всплывают в моих глазах, когда я духовно переношусь на Усть-Ижорскую верфь. Да простит мне читатель, если я допущу какие-либо малосущественные неточности. Ведь все это было целых полвека тому назад. Но основную канву Усть-Ижорской верфи я помню хорошо.
План верфи я набросал исключительно по памяти. Он относится к 1914 - 1918 г.г. Конечно, я не смог соблюсти масштабность, но расположение построек примерно соответствует тем годам, и план этот может дать довольно отчетливую картину верфи тех и последующих нескольких лет.
Строительство верфи началось с постройки части большого причала и малого причала с его небольшой дамбой. Пришлось снимать огромное количество грунта для создания стапельной площадки. Косогор был срезан почти до корчминского забора верфи. Кажется, уклон площадки доходил до 1:7 или 1:8.
Для стапель - палубы при помощи копров забивались в грунт мощные сваи, на которые укладывались свайные переплеты, а на них - шестидюймовые доски стапель- палубы. Под спусковыми полозьями свайная бойка была усиленной. Спусковые полозья были выпущены в воду метров на 25 от порога стапель- палубы. Это делалось из расчета плавного спуска корабля, без прыжка. Каждое стапельное место имело собственные спусковые полозья.
Для укладки подводной части спусковых фундаментов и полозьев пришлось делать основательную свайно- ряжевую перемычку между дамбой и большим причалом и откачивать всю воду от порога стапель- палубы до перемычки, после чего подводные спусковые фундаменты были уложены, а перемычка разобрана.
Эллинги для миноносцев были деревянные, 3-х и 4-х этажные. Они были снабжены большой пожарной водопроводной сетью. Кроме того, во многих местах стояли бочки с водой, ведрами и кошмами.
Оборудование эллингов состояло из довольно часто расположенных стрел на деревянных или металлических стойках- мачтах.
В здании конторы шло переоборудование: устанавливались турбо-генераторы - сначала мощностью 350 квт, потом добавился мощностью 500 квт и, наконец, -только для освещения- еще один в 50 квт.
Тут же стоял паровой горизонтальный компрессор для пневматической сети завода. Все холодильники и насосы были расположены под половым настилом электростанции. Вся станция производила чрезвычайно опрятное впечатление. Производимой электроэнергии хватало на нужды самой верфи и на освещение села Усть-Ижоры и Корчмино.
Тут же, во флигеле, располагалась паро-котельная станция с двумя устарелыми котлами Рута и, кажется, четырьмя котлами Бабкок-Вилькокс. При котельной были ванны и души для кочегаров и машинистов.
Один флигель занимала деревообделочная и модельная мастерская. Оборудование: фуговочные и дерево - фрезерные станки, деревообрабатывающие, пилы ленточные и дисковые. Здесь обрабатывался обшивочный материал, изготовлялась заново или доводилась по месту мебель, получаемая от контрагентов, а также мелкие модели для изделий с помощью тигельной плавки. Литье крупного масштаба доставлялось с Металлического завода.
Два флигеля занимали разметочные мастерские. Здесь производилась лекальная разметка, обрезка кромок, вырезывание отверстий, сверление дыр и т.п. На одной из разметочных был отделан превосходный плаз в половину длины корабля. Ходить по плазу разрешалось только в специальных войлочных туфлях. Высота помещения плазовой была такова, что позволяла изготовить плазовый макет кормы миноносца, подорвавшегося на мине. Все шаблоны спускались непосредственно вниз в разметочную или по деревянным направляющим полозьям в соседнюю разметочную.
Во втором этаже левого крыла здания была организована электротехническая мастерская для обслуживания всех требований корабля, а над ней - такелажная мастерская. Здесь плелись маты и кранцы, протягивались, проверялись и сплеснивались тросы, производились парусные, брезентовые, парусиновые изделия, изготовлялись сигнальные флаги и знаки.
Во втором этаже правого крыла здания размещались бухгалтерия, финансовая часть, группа материалов, хозяйственная и счетная части, касса и телефонная станция.
Третий же этаж правого крыла был отведен для немногочисленных инженеров (их было всего четверо), чертежников в количестве 7 или 8 человек, для архива чертежей, архива документации и каталогов различных фирм- поставщиков. Тут же был и «конференц - зал» для совещаний и сейфы секретных документов.
Наконец, на чердаке стояли огромные стальные баки с водой, которой снабжали всю территорию верфи, включая и жилые дома. Система заполнения этих баков была такова: два мощных паровых насоса водокачки накачивали воду в баки. Когда баки заполнялись полностью, то поплавки автоматически подавали звонок на водокачку и на котельную станцию, пар закрывался, и подача воды прекращалась. То же самое происходило и при обратном процессе: когда уровень воды в баках падал до наименьшего уровня, то поплавки «звонили» на котельную станцию, кочегар шел на водокачку и запускал насосы.
Корпусно- сборочная мастерская стояла вблизи от стапелей: здесь производилась сборка разметочных деталей на болтах, проверялась пригонка и делалась окончательная доводка. Потом судовые элементы разбирались и доставлялись на стапеля. Такой, казалось бы, неудобный процесс объясняется малой грузоподъемностью стапельных стрел.
При этой мастерской стоял в отдельной пристройке мощный электро-компрессор, который мог включаться и в общую пневматическую сеть.
На урезе близ причала стояла трубопроводно - монтажная мастерская, которая производила сборку систем и трубопроводов по шаблонам с места, холодную гибку труб небольшого сечения, насадку фланцев, сборку арматуры и гидравлические испытания. В ведения этой мастерской входили также вся донная арматура и паровое отопление. Мне уже трудно вспомнить весь объем работ этой мастерской, но он был очень велик и столь же разнообразен.
Трубы цветного металла больших диаметров верфь получала главным образом с завода Розенкранца (ныне- «Красный Выборжец»). Во многих случаях эти трубы приходилось менять по профилю согласно шаблонам с места на корабле. Это производилось в горяче - трубогибочной мастерской. Гибка производилась или вхолодную, если позволяли диаметры труб, с помощью прессов, или же с нагревом в горнах, засыпкой труб песком, их заглушиванием и опять-таки в прессах. Половину помещения занимала кузница.
Непосредственно в период строительства верфи была мастерская волнистого железа. Она была оборудована станами для прокалки оцинкованного волнистого железа (гофрированного). Продукция этой мастерской послужила для постройки целиком корпусно- сборочной и горяче - трубогибочной мастерской, а также для всего перекрытия центральной кладовой.
В этой же мастерской были травильные ванны и вертикальные глубокие ванны для горячей оцинковки как листовых материалов, так и мелких деталей механизмов и судового оборудования.
Небольшая тигельно-литейная мастерская использовалась лишь для отливки болванок для поршневых колец и кое- каких деталей из цветных металлов, для заливки подшипников и для отдельных нужд верфи.
По другую сторону Шлиссельбургского тракта была выстроена мастерская железных конструкций. Здесь правилась или гнулась фасонная сталь для кораблей, здесь же изготовлялись стропильные конструкции разных назначений как для кораблей (собственных нужд верфи), так и для сторонних заказчиков. В этой мастерской клепались баки, цистерны, кронштейны и много другое для кораблей. Рядом с мастерской были расположены большие стеллажи для сборки стропильных конструкций.
В конце этой площадки стояли 2 нефтяных бака с топливом для кораблей. К сожалению, я не помню, как изделия из этой мастерской доставлялись на судостроительную площадку.
На территории судостроительной площадки была оборудована спортивная площадка для молодежи с лестницами, шестами, канатами, качелями и гигантскими шагами. А близ полотна Северной железной дороги было отведено место для футбольного поля, а несколько позже появился и теннисный корт.
Жилой поселок вытянулся вдоль полотна железной дороги и состоял из десяти зданий – кирпичных и деревянных. Все они почему- то назывались «бараками». Против самой железнодорожной станции стояло кирпичное здание для семейных рабочих и служащих. Наибольшие квартиры имели 4 комнаты. По иронии судьбы этот барак носил название «Здание администрации», хотя из так называемой «администрации» здесь жили лишь три инженера и заводской доктор.
Все здания обогревались центральным паровым отоплением, оборудованы водопроводом, умывальными и гигиеническими уборными.
Усть - Ижорская верфь получила крупный заказ на постройку восьми крупных миноносцев типа «Орфей». В эту серию входили «Орфей», «Гром», «Победитель», «Забияка», «Азард», «Летун», «Самсон» и «Десна». По мере постройки и спуска их на воду верфь должна была закладывать миноносцы «Гогланд», «Гренгамн», «Кульм», «Патрас».
В 1916 году возник вопрос о тральщиках и верфь подготовила стапельные места для тральщиков типа «Ударник» с боковым спуском. Но эти постройки осуществлены не были.
Постройка миноносцев распределялась таким порядком: два миноносца уводились на Металлический завод на достройку, а два других достраивались полностью верфью. Так ушли на Металлический завод «Победитель» и «Забияка», а на верфи остались «Гром» и «Орфей». Это из первых четырех спусков. При вторых четырех спусках сохранялись такие же распорядки.
Все турбины, котлы, холодильники, все вспомогательные механизмы, все судовые устройства и специальное оборудование поступало с Металлического завода. Контрагентами же завода были завод Лангензипена ( ныне «Знамя труда»)- арматура, и завод Розенкранца - изделия из цветных металлов, трубы и другие поставщики.
Спусковые салазки шли по всей длине корпуса. Насалка полозьев состояла из говяжьего сала. Обычно в дни спусков корпусов на воду окрестное население, которое о датах спусков, конечно, не оповещалось, заполняло на своих лодках Неву и вылавливало из воды большие глыбы сала, всплывавшие из-под салазок. Ко дням спуска на верфь приезжали крупные морские чины и дирекция Металлического завода, которым предоставлялось любоваться спуском из верхнего и нижнего крытых павильонов для гостей. Рабочие и служащие с семьями были, конечно, также посетителями спусков. Спуски производились обычно два раза в год: весной два корабля в день и осенью также два корпуса в день.
Работа на корабле начиналась с сочным и гулким баритоновым гудком верфи, подаваемым в 8 часов утра и кончалась, насколько я помню, в 8 часов вечера. Обеденный перерыв длился полтора или два часа. Какова была напряженность пневматических работ на стапелях можно судить по тому, что пулеметные очереди пневматики были слышны сквозь шум дачного поезда за полкилометра от станции «Понтонная».